IPLA - Sintesi Finale

PREMESSA

In questo capitolo sono presentati i risultati principali, e le relative elaborazioni, delle attività più caratterizzanti svolte nell'arco del progetto limitatamente a quelle che anno avuto una certa continuità temporale. Sono escluse le preliminari fasi di caratterizzazione dei territori studiati e di verifica delle risorse tecniche ed operative disponibili per la conduzione del progetto stesso, descritte e commentate soprattutto nelle prime relazioni annuali prodotte (IPLA, 1991, 1992, 1993). 

Per quanto riguarda invece attività, di monitoraggio o altre, che sono state condotte una sola volta per motivi tecnico-organizzativi, nonché di disponibilità economica, ma che si ritengono comunque interessanti si rimanda alle trattazioni specifiche in quanto per il momento esaustive. Non si vuole con ciò intendere che le attività relative non si debbano proseguire, poiché sicuramente gli elementi di conoscenza acquisiti non sono completi. 

Si tratta in particolare dei seguenti argomenti, per i quali si indica dove sono stati trattati: 

• Biomonitoraggio della qualità dell'aria, nello specifico mediante valutazione dei danni indotti da ozono su varietà sensibili di piante di tabacco (cfr. Cap. 2.3.2 del 5° Anno della presente relazione). 

• Valutazione dell'attività enzimatica in piante arboree, nello specifico mediante determinazione dell'attività perossidasica nei tessuti fogliari (cfr. Cap. 2.9 del 5° Anno della presente relazione); si tratta di una verifica sulla vegetazione locale ma anche in un certo senso di biomonitoraggio della qualità dell'aria, come illustrato nel capitolo specifico. 

• Monitoraggio delle deposizioni atmosferiche secche e umide (cfr. Cap. 2.6 del 5° Anno della presente relazione); quest'attività ha avuto in realtà durata circa biennale ma la descrizione della stessa, i risultati (compresi quelli riproposti per il primo anno di attività), le elaborazioni e le valutazioni sono stati raccolti per intero nel capitolo citato. 

• Applicazione di modelli di dispersione di inquinanti in atmosfera (cfr. Cap. 3 del 5° Anno della presente relazione); si tratta di un'attività non di monitoraggio. 

Un giudizio sintetico in merito a tali attività viene comunque ripreso, come per i principali aspetti del progetto, nel capitolo conclusivo di valutazione generale e di proposta di strategie operative da adottare (vedi capitolo "Criteri metodologici e proposte di sviluppo delle attività"). 

Un argomento che ha avuto durata pluriennale ma che non viene riproposto nella sintesi in quanto complementare alle attività di monitoraggio svolte, soprattutto per il suolo e per la vegetazione, e al contempo tipico anche della caratterizzazione territoriale è la caratterizzazione meteoclimatica delle aree dì studio, per la quale sono ogni anno raccolti ed elaborati i principali parametri meteo riferibili alle stazioni di monitoraggio via via introdotte. Per il 1995 e per un sintetico confronto negli anni si rimanda alla trattazione specifica (cfr. Cap. 2.7). 

Un argomento che viceversa viene presentato, in questo capitolo di sintesi dei risultati, é l'aggiornamento della situazione dei transiti veicolari: tema considerato periodicamente nel progetto ma non previsto specificata mente nell'ultimo anno. Giunti ad una conclusione dello studio, che si auspica non definitiva ma suscettibile di ulteriori approfondimenti, si é ritenuto opportuno infatti fornire un quadro dell'evoluzione del traffico nelle due aree più studiate (Valle di Susa e Cuneo- Tenda), poiché il progetto stesso ha preso avvio dalla situazione critica inizialmente riscontrata in queste zone del territorio piemontese. 

Occorre ancora dire che per ulteriori attività che hanno preso spunto dal progetto ma sono state affidate in toto ad altre strutture si rinvia alle pubblicazioni specifiche, prodotte da queste stesse strutture per la Regione Piemonte. 

Ci si riferisce in particolare al biomonitoraggio della qualità dell'aria mediante utilizzo dei licheni, inizialmente condotto dal Dipartimento di Biologia Vegetale dell'Università di Torino, in collaborazione con il L.S.P. di Cuneo, come mappatura dei territori in esame (D.G.R. n. 170-31475 del 30/12/1993). Successivamente dovrebbe essere stato affidato al medesimo Dipartimento un progetto pluriennale, svincolato dalla relazione con il nostro progetto e non finalizzato al tema dell'impatto da traffico veicolare, riguardante l'intero territorio della provincia di Torino e della provincia di Cuneo.

EVOLUZIONE DEI TRANSITI VEICOLARI

Come accennato nel paragrafo precedente, si fornisce un breve riepilogo dell'evoluzione del traffico veicolare, limitatamente alle due aree più studiate ovvero Valle di Susa e Cuneo- Tenda. 

Come noto, non è possibile disporre di dati aggiornati di transito sulle strade statali se non per un numero limitato di postazioni periodicamente rilevate dall'A.N.A.S: censimento soggetto (soprattutto negli ultimi anni) alle possibilità organizzative dell'A.N.A.S stessa. Peraltro negli ultimi tempi i rilevamenti hanno avuto sovente carattere parziale (solamente diurno o notturno, ad esempio) e per quanto riguarda gli assi viari da noi considerati spesso non di interesse per lo studio (ad esempio il valico del Moncenisio), come segnalato nelle precedenti relazioni annuali. 

Per tale motivo si è deciso di concludere lo studio presentando per la Valle di Susa i transiti riferiti all'autostrada A32 (Torino-Frejus) e al traforo del Frejus, per la Cuneo- Tenda quelli riferiti al valico del Colle di Tenda: dati più significativi sia in quanto regolarmente registrati dalle strutture competenti sia perché interessano strutture viarie destinate, in Valle di Susa, a diventare sempre più importanti. 

I dati di base sono stati richiesti a SITAF S.p.a. per la Valle di Susa e alla Polizia di Frontiera per il Colle di Tenda. Per il traforo del Frejus é riportata anche la suddivisione per le due direzioni di marcia. I periodi considerati sono gli anni 1990 : 1996 per le due postazioni di frontiera e gli anni 1992 : 1996 per l'autostrada del Frejus (dall'anno di apertura delle due barriere di Avigliana e di Salbertrand). Il 1996 non è completo: comprende da gennaio a settembre per le due postazioni di frontiera, da gennaio ad agosto per le barriere autostradali.

Valle di Susa / Traforo del Frejus 

I transiti giornalieri registrati al traforo in direzione Francia, dal 1990 al 1996 presentano un incremento del 25% per i veicoli leggeri (1990= 604 veicoli/die, 1996 =755 veicoli/die) ed un incremento dei veicoli pesanti del 41% circa (1990= 756 veicoli/die, 1996= 1067 veicoli/die); l'incremento dei transiti totali è stato complessivamente pari al 34% circa. 

I transiti veicolari in direzione Italia, negli stessi anni, hanno subito incrementi analoghi e i passaggi medi giornalieri di veicoli pesanti e leggeri sono molto simili (veicoli pesanti: 1990= 723, 1996= 1031; veicoli leggeri: 1990= 642, 1996= 785). 

Si evidenzia quindi un notevole aumento del traffico soprattutto pesante, a conferma della prevalenza del trasporto merci su strada per i collegamenti transfrontalieri. A differenza di quanto sta avvenendo in altre regioni, soprattutto in seguito a pressioni esercitate dai Paesi confinanti, non sono previsti contingentamenti di tali passaggi.

Valle di Susa / Barriera autostradale di Salbertrand (A32) 

Alla barriera autostradale in alta valle, aperta nel mese di dicembre '92, non risultano praticamente variazioni di transito dei veicoli leggeri dal '92 al '96; viceversa, sempre su base giornaliera annua, si rileva nello stesso periodo un incremento del 132% circa ovvero più che un raddoppio dei transiti dei veicoli pesanti (veicoli leggeri: 1990 = 6512, 1996 = 6515; veicoli pesanti: 1990 = 954, 1996= 2212). 

Anche questo aumento indica come la veicolazione di merci avvenga preferenzialmente su gomma e come non vi sia una disincentivazione a favore di altri tipi di trasporto. Dal punto di vista dell'attraversamento dei centri abitati, e dei rallentamenti lungo gli assi viari, l'utilizzo crescente dell'autostrada da parte dei mezzi pesanti rispetto alla rete statale é comunque un fatto positivo; peraltro in controtendenza rispetto alla fase di avviamento dell'autostrada stessa (come segnalato in precedenti relazioni). 

A Salbertrand si risente in misura minore del traffico pendolare in collegamento con Torino, come avviene invece ad Avigliana. 

Rispetto al traforo del Frejus, i transiti totali sono decisamente più elevati: nel '96, 8727 veicoli/die contro 3637 veicoli/die complessivi al Frejus, ovvero oltre il doppio. Ciò é in relazione con il fatto che naturalmente non tutti i transiti in Valle di Susa sono transfrontalieri; inoltre vi é la possibilità, per questi ultimi, di percorsi alternativi attraverso il Monginevro e il Moncenisio. In particolare per il Monginevro viene denunciato un notevole incremento di mezzi pesanti, che attraversavano Ulzio e Cesana con tutti i problemi del caso, anche per destinazioni che in realtà dovrebbero rendere preferibile il Frejus; è ovvio che l'assenza di pedaggio al Monginevro incentiva tali passaggi e che solo un intervento di regolamentazione potrà cambiare la situazione.

Valle di Susa / Barriera autostradale di Avigliana (A32) 

Alla barriera autostradale di Avigliana dal 1992 al 1996 si è verificato un incremento del traffico giornaliero medio del 44% circa per i veicoli leggeri (1992= 5406 veicoli/die, 1996= 7767 veicoli/die) e del 59% circa per i veicoli pesanti (1992= 1348 veicoli/die, 1996= 2150 veicoli/die). 

L'incremento totale del 47% circa è il più alto registrato tra le postazioni considerate nelle due aree di studio. Il notevole aumento anche dei mezzi leggeri evidenzia l'utilizzo dell'autostrada anche per buona parte dei transiti legati al pendolarismo, che gravita su Torino e cintura. 

Complessivamente nel '96 i transiti totali ad Avigliana superano del 13,6% i transiti a Salbertrand.